Мариам Пацация, НПО «Зеленая Альтернатива», сеть НПО «Бенквоч».

Городской транспорт: переполнен и опаздывает

После знойного лета и выезда курортников из города осень принесла в Тбилиси ясную погоду и привычную дорожную хандру. Дети вернулись в школы, студенты – в вузы, а отдыхающие вернулись на свои рабочие места. В городском движении стало явно больше смысла — все спешат к месту назначения.

Однако весь этот ажиотаж только замедлил жизнь в Тбилиси. Водители и пассажиры, кажется, застряли в бесконечных пробках. Утром пассажиры метро выстраиваются в очередь на станциях, а вечером снова стоят в очереди на остановках микроавтобусов, чтобы вернуться домой. (Многие пассажиры пригородной зоны, которым приходится преодолевать большое расстояние от метро до конечного пункта назначения используют микроавтобусы.)

Водители автобусов борются с клаустрофобией и духотой. Особенно сложно в часы пик. Люди пытаются сесть в переполненный автобус, двери которого не могут закрыться и он простаивает. Датчики пищат. Люди отходят от дверей вглубь забитого автобуса, и подобие дистанции между ними растворяется полностью.

В понедельник, 26 сентября, в городе с населением около 1,2 миллиона человек, было совершено 452 000 поездок на автобусах, 202 500 — на маршрутках и 417 300 —на метро. Самые активные пользователи общественного транспорта в столице – женщины, малообеспеченные слои населения, студенты, маргинализированные группы и безработные.

Именно на них ложится вся тяжесть ненадежной и непропорциональной системы общественного транспорта Тбилиси, включая автобусы и микроавтобусы, которые застревают в пробках и часто не соблюдают расписание. Несмотря на это, в городе начали прокладывать полосы только для автобусов, которые пока не являются сплошными. Таким образом, общественный автомобильный транспорт может двигаться быстрее по выделенным маршрутам, однако разрывы в полосе вынуждают его перемещаться по дорогам со смешанным движением, что негативно влияет на скорость движения и время прибытия. По собственному признанию мэра Тбилиси, год назад, в июне 2021 года, в некоторых случаях людям приходилось ждать прибытия автобуса по 30 или 40 минут. Проблема остается актуальной и сегодня. Средний интервал между автобусами составляет 18 минут, и почти четыре года не было никаких улучшений.

От перегруженных дорог в Тбилиси может спасти метро. В отличие от автобусов и маршруток, метро соблюдает расписание и гораздо чаще перевозит людей — средний интервал между поездами составляет три минуты. Однако его охват весьма ограничен. Две существующие линии метро с 23 станциями покрывают чуть более 27 километров.

Хотя в метро пассажирам удается избежать дорожных пробок при почти полной остановке перегруженных дорог, у них остаются другие проблемы. Не все станции могут принять пассажиропотоки в часы пик. Отсюда и утренние очереди на их входы. Многие подвижные составы метро устарели, и их недостаточно для удовлетворения потребностей города. Переполненность на платформах и в вагонах поездов — обычное дело. Одной из наиболее специфических проблем в метро является шумовое загрязнение: громкий, непрекращающийся гул часто достигает опасного уровня.

Городские власти пытаются корректировать работу транспорта, учитывая системные проблемы в его повседневной работе, сезонные нарушения, связанные с плохой погодой, а также в связи с конкретными недавними событиями, такими как приток большого числа русских эмигрантов, которые бегут из своей страны в условиях войны на Украине.

Пассажиры в автобусе

В ходе опроса общественного мнения о работе общественного транспорта Тбилиси, который весной этого года провела НПО «Зеленая альтернатива», 74% респондентов назвали переполненность общественного транспорта главной проблемой. Длительное ожидание, нарушение расписания и тот факт, что общественный транспорт заканчивает работу слишком рано, также рассматривались как одни из наиболее проблемных аспектов сети общественного транспорта (1).

Пассажиры автобусов

Еще одной серьезной проблемой столичной службы общественного транспорта является безопасность, защищенность женщин и групп сексуальных и гендерных меньшинств. Случаи сексуального домогательства распространены в условиях тесноты в вагонах метро, в автобусах и маршрутках, а также возле станций. Согласно тому же опросу, 31,3% респондентов заявили, что подвергались сексуальным домогательствам в общественном транспорте. Большинство указали, что они ни с кем не связывались после травли. Особенно уязвимы молодые женщины. Семьдесят процентов опрошенных женщин в возрасте от 18 до 35 лет заявили, что сталкивались с нежелательными сексуальными домогательствами.

Небезопасно ездить в общественном транспорте также людям – представителям ЛГБТИ сообщества, где есть возможность для насилия над ними. Согласно различным опросам (от 44,23% в 2012 году до 53,8% в 2020 году) большинство опрошенных ЛГБТИ называют общественный транспорт местом дискриминации.

Для людей с ограниченными возможностями доступность общественного транспорта также остается сложной. Автобусы и метро лишь частично адаптированы для некоторых людей с ограниченными возможностями, а частные маршрутки вообще не приспособлены для них.

Частные автомобили: их много и они загрязнят окружающую среду

Движение транспорта в Тбилиси на одной из главных площадей

Из-за множества проблем, с которыми сталкивается транспортная система Тбилиси, жители города по-прежнему не уверены в целесообразности использования городского общественного транспорта. Таким образом, количество личных автомобилей в Тбилиси продолжает расти. По состоянию на июнь 2022 года в столице Грузии было зарегистрировано более 425 000 частных транспортных средств, причем большая часть автопарка (более 75 процентов) — старше десяти лет.

Исследование 2011 года показало, что жители Тбилиси все больше перенимают автомобильную культуру. Большинство опрошенных респондентов предпочитали иметь личный автомобиль, избегали возможности пользоваться общественным транспортом. Для изменения такого укоренившегося мировоззрения и, следовательно, поведения в поездках, требуется чтобы общественный транспорт стал конкурентоспособным в сравнении с предполагаемыми преимуществами автомобилей.

Ограничение количества автомобилей на улицах имеет решающее значение и с экологической точки зрения. Выхлопные газы устаревшего автопарка являются основной причиной загрязнения воздуха в Тбилиси. Стремительный рост числа автомобилей также увеличил спрос на парковочные места и привел к полной потере городского пространства из-за них.

Политика общественного транспорта: смена парадигмы?

С 2015 года и более активно с 2018 года мэрия Тбилиси (правительство города) пыталась отреагировать на растущее давление со стороны общественности в отношении мобильности и проблем для окружающей среды. Они отказались от планирования, ориентированного на автомобили, и начали реформы по улучшению общественного транспорта. Решающее значение для реализации некоторых политических предписаний и проектов по устранению имеющихся проблем в сети общественного транспорта по-прежнему имеет финансирование со стороны международных финансовых учреждений, а именно Азиатского Банка Развития (АБР) и Европейского Банка Реконструкции и Развития (ЕБРР).

В период с 2015 по 2019 год с участием международных финансовых институтов было подготовлено несколько стратегических документов, определяющих будущее развитие мобильности и транспорта в Тбилиси. В 2017 году при финансовой поддержке АБР мэрия открыла новую станцию метро. В период с 2016 по 2022 год было закуплено 860 новых автобусов. Из них 370 куплены за счет кредитов ЕБРР и работают на сжатом природном газе (СПГ). Остальные работают на дизельном топливе и были куплены городом. В 2018 году мэрия начала прокладывать 110 километров автобусных полос, чтобы повысить скорость и надежность системы общественного транспорта в Тбилиси. По состоянию на июль 2022 года проложено всего 36,1 километра, что составляет около 33 процентов от необходимой длины полос движения. Эти попытки, однако, не  решают проблемы надежности, планирования и частоты в системе городского транспорта.

Служба наблюдения за людьми, проходящими через ворота метро

Жители Тбилиси на автовокзалах

Основная причина хронических проблем заключается в том, что мэрия по многим пунктам нарушила свои собственные обязательства, не смогла разработать последовательную концептуальную основу, отстала в завершении реформ и ей до сих пор не удалось конструктивно привлечь граждан к процессу изменений. Тбилисская мэрия не спланировала должным образом будущее развитие транспортного сектора и его реформы на основе скоординированных, публично обсуждаемых планов действий (action plans). Несмотря на десятки или сотни миллионов евро, поступающих от международных финансовых учреждений, у города до сих пор нет всеобъемлющего плана развития устойчивой мобильности, хотя он и продолжает разрабатывать новые проекты (2).

Что может действительно подорвать нынешнее направление политики мэрии, так это отсутствие ее работы с общественностью и открытость для демократического участия. Согласно опросу общественного мнения за 2021 год, жители Тбилиси позитивно относятся к изменениям в системе общественного транспорта и с большей вероятностью поддержат инициативы, которые направлены на улучшение общественного транспорта, чем на строительство большего количества дорог или парковочных мест. Они в подавляющем большинстве поддерживают создание автобусных полос, даже если это замедлит движение автомобилей. Несмотря на это, установка полос для автобусов часто вызывает гнев и негативную реакцию, например, в тбилисских кварталах, потому что граждане не ориентируются в тех изменениях, которые произошли на их улицах. Ключевая информация о маршрутах полос часто передается после того, как изменения уже были внесены, а график предстоящих работ остается крайне неопределенным.

Пассажиры на автобусной остановке

Обсуждение проекта «Плана устойчивой городской мобильности» (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP) – всеобъемлющего документа, в котором излагаются конкретные меры по улучшению устойчивой мобильности в Тбилиси, должно начаться осенью. Обсуждение является возможностью для мэрии побудить граждан участвовать в выработке политических решений проблем городского общественного транспорта и взять на себя ответственность за новое направление политики — планирование городского транспорта, который действительно будет ориентирован на человека.

_____

(1). Опрос провела грузинская НПО «Зеленая альтернатива»( Green Alternative) с 16 мая по 6 июня 2022 года в режиме онлайн. Анкета опроса была опубликована в аккаунтах НПО «Green Alternative» в Facebook (https://www.facebook.com/greenalt) и Twitter (https://twitter.com/GreenAltOrg). В целях увеличения общего охвата и охвата всего населения Тбилиси опрос продвигался с использованием рекламы в Facebook, где в качестве местоположения целевой аудитории (т.е. лиц, проживающих в Тбилиси) был указан г. Тбилиси. Опрос охватил около 17 000 пользователей и вызвал 1625 включений. Из охваченных 80 процентов составляли женщины и 20 процентов мужчины. Всего приняло участие 473 человека. Среди них 382 женщины, 87 мужчин и четверо указали «другое» или предпочли не отвечать. Что касается возраста, то 165 человек были в возрасте от 18 до 35 лет, 179 — в возрасте от 36 до 60 лет, 126 — в возрасте 61 года и старше, трое не указали. Опрос основывался на выборке «удобство/доступность» и был направлен на изучение отношения жителей Тбилиси к городскому транспорту (автобусы, маршрутки, метро и такси). Однако эти результаты нельзя распространить на все население Тбилиси со статистической достоверностью. Ценность исследования заключается в том, что оно дает представление об отношении пассажиров к общественному транспорту, а также об их опыте поездок на работу.

(2). План устойчивой городской мобильности (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP), стратегический документ, финансируемый АБР. Он должен служить в качестве общего документа, намечающего конкретные меры по улучшению устойчивой мобильности, снижению загрязнения воздуха, повышению доступности и качества услуг общественного транспорта в столице Грузии. Предполагалось, что SUMP будет завершен к концу 2020 года. Однако проект все еще находится в стадии разработки и должен быть представлен общественности осенью 2022 года.

Проблемы с общественным транспортом в Тбилиси и срыв реформ