Europese kredieten voor ‘dieselgate’?

22 April 2016, OneWorld

Automerken als Volkswagen kregen miljarden euro’s om schonere auto’s te bouwen. Maar waar werd het geld precies voor gebruikt? ”Deze leningen zijn verbonden aan het emissieschandaal.”

Achtergrond – Niet elke ondernemer kan er aanspraak op maken: de miljarden euro’s aan goedkope kredieten van de Europese Investeringsbank (EIB). Maar voor autofabrikanten als Volkswagen werd jarenlang een uitzondering gemaakt. Zo moesten de schone en zuinige auto’s van de toekomst van de band rollen. Althans, dat was de gedachte. Sinds het emissieschandaal, en het milieu-imago van de Duitse autobouwer aan duigen, wordt dat idee echter betwijfeld. OLAF, de EU anti-fraudedienst, doet inmiddels onderzoek.

Het gaat om aanzienlijke bedragen. Van 2005 tot 2015 ontvingen de grote jongens van de Europese autosector bij elkaar ruim 20 miljard euro. Naast Volkswagen, die 4,3 miljard leende, ontvingen ook automerken als Mercedes, BMW, Renault en Volvo steun van de EIB. Het blijkt uit cijfers die de ngo Bankwatch heeft samengesteld, en Down To Earth en OneWorld konden inzien. Meer dan de helft van alle kredieten werd door de EIB geoormerkt als ‘climate action’: investeringen bedoeld om uitstoot van CO2 en andere stoffen terug te dringen, en met name verstrekt na 2008 toen in de nasleep van de financiële crisis de autoverkopen in de EU terugliepen, en fabrikanten krediet zochten om daarmee schonere auto’s te bouwen.

Maar waar de Amerikaanse bailout van de noodlijdende autobedrijven in Detroit onderwerp was van hoogoplopende politieke discussie in de VS tijdens de presidentsverkiezingen van 2008, heeft de steun aan de Europese auto-industrie zich meer in de politieke luwte afgespeeld. Een debat over de resultaten van de kredieten is tot op heden ook vrijwel afwezig in de Europese hoofdstad Brussel.

”De achtergrond bij deze leningen is de eis van Europa voor lagere emissies”, vertelt onderzoeker Paul Nieuwenhuis, verbonden aan het Centre for Automotive Industry Research van de Britse Cardiff University. ”Er was in 1998 door de Europese Commissie een vrijwillige afspraak gemaakt met ACEA, de Brusselse belangengroep van de auto-industrie. Een personenauto zou in 2008 nog maar 140 gram CO2 per kilometer mogen uitstoten. Maar al eind 2007 werd duidelijk dat deze afspraak niet werd gehaald. Er kwam daarom in 2009 Europese wetgeving. ACEA heeft toen gezegd: we kunnen wel aan die regels voldoen, maar hebben nu, vanwege het inzakken van de markt, extra geld nodig.”
Klimaatverandering

‘De meest ambitieuze benadering wereldwijd’, aldus Commissievoorzitter Barroso over de nieuwe CO2-normen destijds. De autosector moest haar steentje gaan bijdragen in de strijd tegen klimaatverandering, en de CO2-uitstoot omlaag brengen naar 130 gram per kilometer in 2015, en uiteindelijk 95 gram in 2021.

Maar in 2009 waarschuwt de Brusselse autolobby voor het risico’s dat het gebrek aan investeringen vormt voor Europa’s groene ambities: ”Het ontwikkelen van duurzame mobiliteit vereist een florerende industrie”, laat Leif Östling van ACEA op 29 mei EU-transportministers aanwezig op het International Transport Forum in het Duitse Leipzig weten. Automakers hebben ideeën voor nieuwe automodellen, zo stelt Östling, maar kampen met ‘een algemeen tekort aan kredieten’.

Wanneer Östling in Leipzig spreekt, zijn dan al de eerste extra leningen van de EIB aan de autosector verstrekt, in totaal 7 miljard euro in de eerste helft van 2009. Maar met de stroom aan extra kredieten, klinken ook de eerste zorgen over een gebrek aan toezicht door de EIB.

”Bankwatch en Greenpeace roepen de EIB op om ervoor te zorgen dat het geld gaat naar projecten die een werkelijke impact hebben op het terugdringen van emissies”, laten de twee ngo’s in een gezamenlijke persverklaring in maart 2009 weten. ”Autofabrikanten moeten verantwoording kunnen afleggen dat zij hun beloften nakomen om hun wagenpark werkelijk te vergroenen.”
Fraudesoftware

De ngo’s verwijzen specifiek naar een krediet van 400 miljoen dat is verschaft aan Volkswagen. Het is een lening die bijna zeven jaar later plots weer opduikt in de media. ”OLAF, een dienst van de Europese Commissie, onderzoekt momenteel of Volkswagen leningen verstrekt door de Europese Investeringsbank heeft misbruikt, zo stelt een bron bekend met de zaak”, meldt de Financial Times op 16 december 2015. ”We kunnen niet uitsluiten”, licht EIB-president Werner Hoyer later toe, op 14 januari 2016 naar aanleiding van vragen van journalisten, ”dat een deel van een lening van 400 miljoen aan Volkswagen (…) betrokken is bij momenteel onderzochte activiteiten.”

Met ‘onderzochte activiteiten’ doelt Hoyer op de bekentenis van Volkswagen in september 2015 dat het bedrijf in 11 miljoen dieselauto’s fraudesoftware installeerde, met als doel om in Amerika emissietesten te manipuleren. CEO Martin Winterkorn, die inmiddels het veld heeft moeten ruimen, heeft altijd ontkend hier kennis van te hebben gehad, al werd in februari duidelijk dat de topman van Volkswagen in 2014 een memo ontving waarin overschrijding van emissienormen werd genoemd.

Bankwatch vroeg naar aanleiding van de onthullingen de documenten op bij de EIB over de leningen aan Volkswagen. De stukken bevestigen de zorgen die de ngo al reeds in 2009 uitte.

”De lening van 400 miljoen euro valt onder het climate action programma van de bank, en was bestemd voor de ontwikkeling van meer efficiënte aandrijvingsonderdelen”, vertelt Anna Roggenbuck van Bankwatch. ”We ontvingen het originele contract dat Volkswagen tekende voor deze lening. Er wordt genoemd dat het project moet voldoen aan de Europese en Duitse milieuwetgeving, maar verder staat er geen enkele harde eis. Ook ontvingen we het rapport dat Volkswagen heeft opgesteld, waarin wordt verantwoord wat er met het geld is gebeurd. Veel in het document is door de EIB onleesbaar gemaakt, maar opmerkelijk is dat de totale rapportage slechts twee bladzijden omvat. Toch wel heel erg beperkt voor een lening van een kleine half miljard euro.”

Maar volgens de EIB is het toezicht op de leningen aan autofabrikanten als Volkswagen strikt genoeg geweest. ”Zolang onze leningen lopen is er constante controle”, zegt Richard Willis, woordvoerder van de Luxemburgse instelling. ”De informatie wordt aangeleverd door de partijen waarbij de leningen uitstaan, maar als het nodig is bezoeken onze teams ook de lopende projecten.”
Elektrische auto

Volgens Willis hebben de investeringen van het afgelopen decennium vruchten afgeworpen. Hij refereert naar productie van de elektrische Nissan LEAF in Sunderland, Groot-Brittannië:

”In 2008 leenden de banken in Europa bijna geen geld meer uit. Eén van de projecten die de EIB toen heeft ondersteund was de bouw van een locatie waar nu de accu’s voor de Nissan LEAF worden gemaakt. Ook werd met geld van de EIB de productielijn van Nissan in het Britse Sunderland geheel aangepast, zodat naast gangbare auto’s, ook de LEAF daar nu kan worden geproduceerd. Zonder steun van de EIB was dit soort research and development voor Europa verloren gegaan.”

Welk aandeel van totale leningen is gegaan naar de ontwikkeling elektrische auto’s? En welk deel naar de verbetering van technologie voor diesel en benzine? ”Dat zijn cijfers die we niet hebben”, aldus de EIB.

Uit de gegevens van Bankwatch, die zijn samengesteld op basis van informatie op de website van de EIB, valt op te maken dat bij eenderde van de in totaal 64 leningen uit de periode 2005-2015 geld ging naar ontwikkeling van elektrische en/of hybride technologie. ”Maar dat zegt niet alles”, aldus Roggenbuck. ”Want bij veel van deze leningen wordt ook investering in diesel en benzineauto’s genoemd.”

De EIB wil niet ingaan op de vermoedens van fraude met betrekking tot de lening van 400 miljoen aan Volkswagen. In het financieringscontract van de lening dat Bankwatch van de EIB ontving, is sommige informatie onleesbaar gemaakt. Of de kritiek klopt dat er geen concrete milieu-eisen instonden? Richard Willis: ”Als bank kunnen we niks zeggen over de details van onze contracten.”

Volgens Anna Roggenbuck staat echter niet enkel de lening van 400 miljoen in de beklaagdenbank: ”Eigenlijk zijn al deze leningen van de EIB verbonden aan het emissieschandaal. De EIB is al die jaren een enorme bron van financiering geweest voor de Europese autosector, met als doel het wagenpark aan de Europese normen voor schadelijke uitstoot te laten voldoen. Maar die milieuwinst is er vandaag de dag simpelweg niet.”

Naast regels voor CO2, moeten vanaf 1 september 2014 alle nieuwe auto’s in de EU voldoen aan de zogeheten Euro 6-normen. Het zijn limieten voor de uitstoot van fijnstof en NOx, stoffen die niet zoals CO2 een probleem vormen voor het klimaat, maar wel met name in steden smog veroorzaken en schadelijk zijn voor de longen.

Omzeilen emissietesten

Maar ondanks dat auto’s tijdens de EU-toelatingstest met vlag en wimpel slagen, stoten ze op de weg veel meer uit, en dat geldt niet enkel voor Volkswagen. Zo blijk uit recent onderzoek van Duitse automobielclub ADAC dat vrijwel alle automerken diesels wanneer onder realistische wegcondities getest, de NOx-norm ver overschrijden. Het gaat om veel van de autofabrikanten die krediet kregen van de EIB om emissies te verlagen, zoals Volvo, waarvan het huidige model S60 D4 maar liefst 14 keer teveel NOx zou uitstoten.

Ook zijn CO2-emissies veel hoger dan de fabrikanten opgeven. Inmiddels zou het verschil gemiddeld maar liefst 40 procent zijn. Dat stelt ICCT, de Duitse non-profit die met haar onderzoek mede ‘dieselgate’ aan het licht bracht. ”De toename in het verschil werd met name uitgesproken na 2007-2008”, stellen de onderzoekers, ”nadat (…) Europese CO2-regelgeving voor nieuwe auto’s werd geïntroduceerd.”

Autoproducenten zijn dus sinds introductie van de Brusselse CO2-regels in 2009 beter geworden in het omzeilen van emissietesten, maar hebben ondanks dat wel degelijk ook milieuwinst geboekt zegt Paul Nieuwenhuis van Cardiff University: ”Volkswagen maakt nu schonere auto’s dan voorheen. Vraag die ik heb is wel of ze dit niet zouden hebben gedaan zonder de leningen van de EIB.”

Een woordvoerder van OLAF laat weten dat het onderzoek naar de leningen van de Europese Investeringsbank aan Volkswagen, en een mogelijke link met ‘manipulatie van emissies’, momenteel nog in volle gang is. Wanneer het onderzoek kan worden afgerond is niet duidelijk. OLAF-baas Giovanni Kessler liet in januari weten dat het werk van OLAF zeker ‘enkele maanden’ in beslag zou gaan nemen.

Bij Bankwatch vinden ze dat de EIB niet het onderzoek van OLAF moet afwachten voordat meer openheid van zaken komt, en dat de organisatie zelf alle relevante documenten over openbaar moet maken: ” Een gebrek aan transparantie en publieke verantwoording – wat gaat om het openbaar maken van alle relevante stukken – maakt de bank in dit geval medeplichtig aan het verkeerd beheren van publiek geld, en daarbij het bijdragen aan luchtvervuiling en klimaatverandering.”